[b]整改公告，更多是做個樣子，就是擺個態(tài)度，熬過這幾天，熱度過去了，依舊塵歸塵，土歸土。[/b]
  [b]這件事最核心的問題是什么？  [/b]
[b]  貨拉拉對司機(jī)的約束權(quán)，加盟的松散模式，貨拉拉根本就管不住自己的司機(jī)，更遑論解決問題。 [/b]
  一個基本的商業(yè)常識，決定腦袋的是屁股，決定企業(yè)動作是它的業(yè)務(wù)邏輯。 
  想知道貨拉拉的問題到底出在哪兒，就必須從它的業(yè)務(wù)邏輯入手。 
  2013年成立的貨拉拉，是一家主要經(jīng)營同城、跨城貨運(yùn)的互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè)，8年時間，估值已經(jīng)到600億。
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  [b]最重要的問題，貨拉拉到底掙誰的錢？[/b]

貨拉拉主營“同城貨運(yùn)”，按常理來說，平臺接單，撮合交易，掙的是運(yùn)費(fèi)抽成，還是中間商賺差價的生意。
事實(shí)上呢？
人家兩頭吃。
新司機(jī)想要入駐平臺，首先需要交1000的押金，然后就是“會員費(fèi)”，一個月最高699塊錢。
如果你沒買會員，除了單量受影響，每單還要扣除15%左右的信息費(fèi)。
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簡單拉了幾個應(yīng)用市場，貨拉拉司機(jī)版，在華為的應(yīng)用市場，評分僅有1.8，看到了大量新手司機(jī)的差評和投訴：
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訂單抽傭只是一小部分，更大頭的收益是押金沉淀下的資金池和司機(jī)們的會員費(fèi)。
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為了搞得更清楚，我下載之后填寫了信息，30分鐘之后，我收到了4個銷售打來的電話。
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司機(jī)，真的是他們的財(cái)神爺。
這就是典型的“兩頭吃”，在這樣一個業(yè)務(wù)模式下，會產(chǎn)生一個基本的問題： 
司機(jī)，憑什么聽你的？ 
對平臺來說，靠司機(jī)掙錢，那么司機(jī)肯定是越多越好，門檻也就會在允許的范圍內(nèi)降到最低。 
為什么不嚴(yán)格審核司機(jī)？ 
搞“財(cái)神爺”準(zhǔn)入機(jī)制嗎？營收掉了誰負(fù)責(zé)？ 
這么搞風(fēng)控，是會被炒掉的。 
退一萬步，就算平臺有心去約束司機(jī)，參考滴滴，注冊加人臉驗(yàn)證，動態(tài)拍攝，司機(jī)背景審查，失信人禁入，雙向確認(rèn)，頭像隱私保護(hù)，重構(gòu)評價邏輯，行程前人臉校驗(yàn)，行駛監(jiān)控，偏航警告，行程分享，緊急聯(lián)系人，實(shí)時位置保護(hù)，行程錄音，隱私號碼，，，， 
把該上的都上去，但是怎么落地呢？
  一切還是要回歸到那個最基本的問題：司機(jī)憑什么聽你的？ 
這里面牽扯到一個短期博弈和長期博弈的問題。 
如果我是全職滴滴司機(jī)，指望著平臺養(yǎng)家糊口，一個月萬把塊錢的穩(wěn)定收入，哪怕你讓我穿西裝，梳大背頭開車，我都會聽的，畢竟飯碗在這兒呢。 
但是，一個收我會員費(fèi)，一個月派不了幾個單，還要要求我走一大堆合規(guī)流程的平臺，我圖什么呢？ 
[b]付出和回報必須是對等的。[/b] 
當(dāng)年滴滴出問題的時候，千夫所指，但是行業(yè)里卻有一幫人彈冠相慶： 
機(jī)會終于來了。 
于是，我們很快就看到，很多地域性的小順風(fēng)車平臺就躥起來了。 
為什么？ 
小平臺在監(jiān)管和公共關(guān)系上，天然處于優(yōu)勢的地位。 
可以用最嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)要求大平臺，但是一個你連名字都沒聽說過的小平臺，出了問題，太難吸引大眾注意力了，沒有關(guān)注，更難倒逼監(jiān)管。
  他們根本不需要花大力氣去做風(fēng)控，除非發(fā)生非常離奇的惡性案件，否則，永遠(yuǎn)就是一個黑箱。 
[b]要知道，只有大企業(yè)的臉面是值錢的，小公司根本不care。[/b] 
真出了事兒，第一要訣就是拖，躲，耗，再不濟(jì)換個殼子或者直接跑路，本來也不是多大的買賣。 
就好像北上廣的黑中介，搬家公司，年年都有一幫新公司，新門面，但是背后操盤的，還是那幫人。 
畢竟，注冊一個新公司，換套皮才要幾個錢？ 
對于一家公司來說，安全是什么？風(fēng)控是什么？監(jiān)管審核是什么？  是增加產(chǎn)品的幾個功能? 是程序員的工資？是新增幾個客服？是服務(wù)器擴(kuò)容？  合規(guī)的成本遠(yuǎn)不止于此。
  合規(guī)，在商業(yè)上，既增加成本，又影響收入。
對于一家還在虧損期的公司來說，活著永遠(yuǎn)比風(fēng)控更重要。 
說到底，風(fēng)控不僅僅是一個成本層面問題，還是一個業(yè)務(wù)層面的問題。 
有些不該掙的錢，就是埋下的雷，爆炸，只是一個早晚的問題。
  對于一個貨運(yùn)網(wǎng)約車平臺來說，要求這些是不是太苛刻了？  落到具體業(yè)務(wù)場景，短途貨運(yùn)，最常見的就是搬家，人貨混裝是最常見不過的。 
你搬家，副駕空著，司機(jī)拒載，然后讓乘客單獨(dú)打車過去？ 
司機(jī)找不到小區(qū)具體地點(diǎn)和樓層怎么辦？ 
前后時間差怎么解決？費(fèi)用誰承擔(dān)？等待期停車問題怎么解決？怎么碰頭？  這些問題，平臺比任何人都清楚，存在可能的風(fēng)險，只是沒動力去解決罷了。 
平臺的惰性，遠(yuǎn)非如此。 
不僅僅是用戶，司機(jī)也很難，稍微搜一下貨拉拉之前的負(fù)面： 
司機(jī)二次收費(fèi)的問題，樓層搬運(yùn)費(fèi)爭議的問題，乘客違約取消訂單的問題，這些平臺不清楚嗎？ 
客服每天都在應(yīng)付搪塞的就是這些爛事兒。 
為什么不把運(yùn)費(fèi)是運(yùn)費(fèi)，搬運(yùn)另收費(fèi)，違約另收費(fèi)，司機(jī)等待另收費(fèi)，違約取消另收費(fèi)，這些保護(hù)司機(jī)基本權(quán)益的問題講清楚？ 
是平臺解決不了嗎？
  不是的，因?yàn)樘崆爸v，會嚇跑客戶。 
非標(biāo)業(yè)務(wù)，弱勢平臺，先給一個便宜的價格，引客戶上車，然后把問題丟給司機(jī)和客戶，大矛盾走客訴流程，對于平臺來說是現(xiàn)實(shí)層面的最優(yōu)解。
司機(jī)明面上賺不到的，自然就會想辦法私下從客戶手里摳出來。
  平臺只要睜一只眼，閉一只眼，利潤留住，不產(chǎn)生大問題，把業(yè)務(wù)跑下去就萬事大吉了。 
[b]這叫“灰度治理”。[/b] 
1954年，彼得·德魯克在《管理的實(shí)踐》說過這樣一句話：“企業(yè)是社會的器官，企業(yè)的行動對于社會也會產(chǎn)生決定性的影響。當(dāng)管理者由于他所具備的特殊能力而擁有了職權(quán)時，就應(yīng)該負(fù)起相應(yīng)的社會責(zé)任�！� 
[b]但是后來，在我親眼看到眾多資本的巨輪滾滾向前，掀起財(cái)富巨浪的時候，我看著它下面碾過的那些尸骨，我才明白： [/b]
[b] 問題，并不是一定要解決的；  哪怕是人命，終究也可以換算成一個價格；  [/b]
[b]最終一切不過就是“成本”二字。[/b]